Em 2008, a China construiu estações de metro isoladas; agora percebemos porquê.

Num cinzento manhã de inverno de 2008, um jovem engenheiro chamado Liu estava à entrada de uma estação de metro novinha em folha nos arredores de Chengdu. Os portões de aço brilhavam, as escadas rolantes zumbiam, os scanners de segurança piscavam a verde. Lá fora? Apenas lama gelada, campos de milho espalhados e um par de cães vadios. Sem torres de escritórios. Sem centros comerciais. Sem passageiros apressados com café na mão. Só silêncio e um vento que parecia demasiado forte para um vidro tão frágil.

Viu um único autocarro largar… ninguém. O motorista olhou para a estação vazia, abanou a cabeça e foi-se embora. Os aldeões locais brincavam dizendo que o metro era para fantasmas. Os jornais estrangeiros usavam outra expressão: “elefantes brancos”. Caros, inúteis, embaraçosos.

Quinze anos depois, o mesmo local está soterrado sob prédios de apartamentos, escolas e um parque tecnológico com engarrafamentos às 8h30. A estação não se mexeu um centímetro.

Porque é que a China começou a construir estações de metro “vazias” em 2008

Voltemos ao final dos anos 2000 e encontramos uma China a atravessar a urbanização a uma velocidade estonteante. Milhões deixavam as aldeias, as cidades alastravam como tinta derramada, e os autarcas estavam sob enorme pressão para “modernizar” da noite para o dia. Uma das formas mais rápidas de mostrar progresso era colocar carris. No subsolo. Linhas de metro longas e brilhantes, que ficavam bem em slides de PowerPoint e ainda melhor nos meios de comunicação estatais.

As equipas de construção abriram caminho por campos que ainda cheiravam a fertilizante. Derramaram betão onde, uma semana antes, pastavam cabras. As estações ergueram-se em zonas educadamente rotuladas como “áreas de desenvolvimento futuro”. Só havia um pormenor incómodo: o “futuro” ainda não tinha chegado. Em muitos sítios, saía-se de uma estação nova e pisava-se diretamente ervas daninhas pela altura do joelho.

Analistas estrangeiros abanavam a cabeça. Viam fotos de átrios vazios, escadas rolantes silenciosas e pórticos de bilhetes sem uso e tomavam-nas como prova de uma bolha. Os locais também se interrogavam. Alguns murmuravam sobre dinheiro desperdiçado. Outros encolhiam os ombros e repetiam a mesma frase: “Daqui a uns anos.” Hoje, essa paciência parece muito menos ingénua.

O jogo de longo prazo por trás das estações no meio do nada

Vejamos o caso da Linha 11 de Xangai, que abriu longos troços em direção ao que então era quase terreno agrícola. Quando a linha se estendeu para oeste em 2010, algumas saídas estavam rodeadas por estradas poeirentas e esqueletos de outdoors a prometer “Vida na Cidade-Jardim Internacional”. Os residentes brincavam dizendo que o metro servia mais trabalhadores da construção do que passageiros. Os anúncios imobiliários, porém, já destacavam uma coisa a negrito: “A uma curta distância a pé da estação de metro.”

Avancemos uma década. Essas paragens “no meio do nada” ficam hoje ao lado de complexos residenciais cheios, supermercados de cadeia e caos de trânsito ao fim de semana. Os comboios da manhã vão tão lotados que os estudantes treinam entrar de lado, mochila à frente. A estação que antes lidava com algumas dezenas de utilizadores por hora agora despeja milhares todas as manhãs. Um padrão semelhante repetiu-se nos subúrbios de Pequim, Guangzhou, Shenzhen e Chengdu, transformando memes de “estações-fantasma” em rotina de hora de ponta.

A explicação é menos misteriosa do que parecia em 2008. Os urbanistas não estavam apenas a reagir à procura existente; estavam a desenhar um mapa de para onde a procura seria empurrada a seguir. Terreno perto de uma estação de metro torna-se mais valioso de um dia para o outro. Os promotores constroem. As pessoas seguem. Abrem lojas. Deslocam-se centros de emprego. Aquela estação solitária no campo não “falhou” em atrair utilizadores. Moldou discretamente onde os utilizadores iriam viver, trabalhar e gastar dinheiro dez anos depois.

O que 2024 finalmente revela sobre essas estações “vazias”

Se hoje falar com urbanistas na China, descrevem esses anos com uma espécie de confiança serena. A lógica era simples: construir a espinha dorsal antes do corpo. Colocar primeiro a infraestrutura pesada, mesmo que os passageiros cheguem mais tarde. Passar carris por bairros densos é confuso e absurdamente caro. Fazê-lo em terreno aberto é mais rápido, mais barato e politicamente mais fácil. Por isso, anteciparam a dor.

Os residentes nem sempre viram as coisas assim. Muitos foram deslocados para novos aglomerados habitacionais a quilómetros dos centros, receberam chaves de apartamentos em torres e ouviram: “O metro está a caminho.” Durante algum tempo, dependeram de autocarros lentos e motorizadas a salpicar por estradas lamacentas. Quando as estações abriram, pareceu quase surreal. Uma entrada de vidro aqui? Máquinas de bilhetes ali? A deslocação diária encurtou de repente 40 minutos. Os mesmos vizinhos que antes se queixavam agora defendem o projeto com unhas e dentes.

Um urbanista em Nanjing resumiu assim:

Não estávamos a construir para o ano em que cortámos a fita. Estávamos a construir para o ano em que uma miúda de dez anos ali começaria o seu primeiro emprego.

E é aí que se esconde a lição silenciosa. As estações de 2008 que pareciam absurdas ficam hoje dentro de distritos plenamente formados. O timing só parecia “errado” se olhássemos para números trimestrais. Visto em 15 anos, o movimento parece menos desperdício e mais uma aposta brutal, de alto risco, noutro calendário.

O que esta estratégia pode ensinar a outras cidades de rápido crescimento

Um movimento prático que os urbanistas chineses repetiram foi juntar solo e ferrovia no mesmo pacote. Antes mesmo de colocar carris, os governos locais reservavam vastas áreas em torno de futuras estações como zonas de habitação densa e comércio. Usavam o metro que vinha aí como íman. Assim que o local de uma estação era escolhido, as regras de zonamento, as malhas viárias e as infraestruturas (água, eletricidade, saneamento) eram desenhadas para orbitar à sua volta. De certa forma, a estação era a semente, e o bairro crescia para fora como tronco e ramos.

Noutras cidades, normalmente acontece o contrário. Espera-se por estradas sobrelotadas, rendas a disparar e engarrafamentos intermináveis e, só então, tenta-se enfiar metros em bairros já construídos. Isso leva a túneis caros por baixo de edifícios antigos e a batalhas políticas sem fim. As cidades chinesas absorveram a confusão mais cedo: aquisição de terrenos, deslocações, reassentamento. Nada disto foi limpo ou indolor para as famílias envolvidas. Sejamos francos: ninguém quer realmente mudar de casa para que “a cidade de 2035” possa existir.

Como disse um residente de Pequim que foi realojado a partir de uma aldeia:

Ao início fiquei zangado. A nossa casa tinha desaparecido e não havia nada aqui, só pó. Cinco anos depois, a minha filha vai a pé para o metro, trabalha no centro e volta para jantar. Ainda tenho saudades do sítio antigo, mas não posso dizer que a vida dela seja pior.

Por trás destas histórias há uma caixa de ferramentas de táticas recorrentes:

• Comprar ou controlar terrenos ao longo de futuras linhas muito antes do início da construção
• Ligar estações de metro a interfaces de autocarros, escolas e hospitais desde o primeiro dia
• Definir metas de população e emprego para a área de influência de cada estação
• Permitir maiores alturas de construção mesmo junto às estações para concentrar residentes
• Usar receitas imobiliárias para financiar parcialmente as próprias linhas de transporte

Quando vemos o mesmo padrão repetir-se de cidade em cidade, a etiqueta “no meio do nada” começa a parecer um instantâneo, não um veredicto.

O que estas estações, de fantasma a cheias, dizem sobre o futuro das cidades

Há aqui uma ironia discreta. As fotos que antes se tornaram virais nos meios de comunicação ocidentais, mostrando metros impecáveis a largar passageiros em campos, envelheceram mal. Muitas dessas mesmas plataformas estão hoje demasiado cheias para serem fotografadas sem que apareça o cotovelo de alguém no enquadramento. Isso não apaga todos os erros. Algumas estações continuam subutilizadas. Algumas linhas pesam nos orçamentos municipais. Alguns projetos foram claramente construídos mais por glória política do que por necessidade de passageiros.

Ainda assim, o arco geral é difícil de ignorar. Aquelas saídas solitárias em 2008 eram apostas físicas num futuro específico: cidades mais densas, longas deslocações transferidas para o subsolo, carros a perder lentamente o monopólio da mobilidade. Muita coisa podia ter corrido mal. Desacelerações económicas. Reviravoltas políticas. Reação pública. Em vez disso, a China duplicou a aposta, e o tecido urbano envolveu as estações quase como num time-lapse.

Todos já passámos por isso: o momento em que uma decisão parece ridícula porque a recompensa está demasiado longe para se ver. Ao olhar para aquelas estações outrora vazias, agora cheias de vida, a pergunta inverte-se. Talvez o verdadeiro risco para cidades em rápido crescimento não seja construir demasiado cedo, mas demasiado tarde. E essa ideia fica a ecoar da próxima vez que sair de um comboio para um distrito que não existia quando a estação foi desenhada na secretária de um urbanista.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Construir antes de a procura atingir o pico	A China colocou estações em terreno aberto, antecipando o crescimento futuro em vez de reagir a engarrafamentos	Ajuda a perceber porque alguns projetos “sobredimensionados” podem compensar em 10–20 anos
Usar o transporte para moldar as cidades	As linhas de metro foram usadas como âncoras para nova habitação, empregos e serviços	Mostra como escolhas de infraestrutura decidem onde as pessoas vivem e trabalham
Pensar em décadas, não em anos	Estações ridicularizadas em 2008 tornaram-se interfaces movimentadas na década de 2020	Incentiva uma visão de longo prazo sobre despesa pública e mudança urbana

FAQ:

• Porque é que a China construiu estações de metro em zonas vazias? Porque os urbanistas queriam orientar onde cresceriam novos bairros, construindo primeiro o transporte para que habitação e empregos se pudessem concentrar à volta mais tarde.
  
• Esses projetos foram um desperdício financeiro no início? A curto prazo, muitas estações funcionaram quase vazias, mas à medida que os distritos próximos se preencheram, a procura e os valores dos terrenos à volta aumentaram acentuadamente.
  
• Todas essas estações acabam por ficar cheias? Nem todas; algumas continuam subutilizadas, sobretudo onde o desenvolvimento ficou para trás, mas uma grande parte passou de “fantasma” a lotada em cerca de uma década.
  
• Outros países podem copiar esta estratégia? Em parte, sim, especialmente a ligação entre planeamento do solo e transportes, embora os sistemas políticos e os modelos de financiamento variem muito.
  
• Qual é a principal lição para leitores comuns? Esses projetos que hoje parecem vazios podem ter sido desenhados para a vida que os seus filhos - ou colegas mais novos - irão viver, e não para a vida que está a viver agora.